Shanghai, Singapour, Ningbo-Zhoushan… Les principaux ports à conteneurs se concentrent en Asie, tandis que les grandes compagnies maritimes sont dominées par des groupes européens. La propriété des flottes marchandes dessine, elle, une autre géographie du pouvoir économique mondial.
Lorsqu’un grand port cesse de fonctionner ou qu’une route maritime est perturbée, les conséquences dépassent largement les quais et les terminaux concernés. Les retards d’acheminement peuvent désorganiser des chaînes de production, priver des commerces de marchandises et contraindre les entreprises à engager des dépenses supplémentaires pour sécuriser leurs approvisionnements. À l’autre bout de la chaîne, les consommateurs peuvent subir une hausse des prix sans toujours mesurer le rôle du transport maritime dans le coût des produits qu’ils achètent.
Les crises qui ont affecté le commerce maritime ces dernières années ont mis en lumière la vulnérabilité d’un système fondé sur l’interconnexion des ports, des armateurs et des grandes routes commerciales. Une perturbation dans un passage stratégique ou une plateforme majeure peut se répercuter sur les échanges entre les continents, renchérir les coûts de production et alimenter les tensions sur les prix.
L’enjeu est considérable. Selon les estimations de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED), environ 80 % du commerce mondial de marchandises, en volume, est acheminé par voie maritime. Les ports, les navires et les infrastructures qui les relient constituent ainsi des éléments essentiels du fonctionnement de l’économie mondiale.
Mais le contrôle de ces flux ne se concentre pas entre les mains des mêmes acteurs. Les pays qui accueillent les plus grands ports ne sont pas nécessairement ceux dont les entreprises exploitent les principales flottes de porte-conteneurs. De même, les États qui possèdent les plus importantes flottes marchandes ne se confondent pas avec les centres majeurs de manutention des marchandises. Trois cartes permettent de comprendre cette répartition du pouvoir maritime.
1. Les ports asiatiques au cœur des échanges mondiaux
La domination asiatique est particulièrement nette dans le secteur des conteneurs. L’essor industriel et exportateur de la Chine, conjugué au rôle des plateformes de transbordement, a consolidé la position de plusieurs ports de la région. Singapour et Busan, en Corée du Sud, jouent notamment un rôle important dans la connexion des lignes maritimes internationales.
Les données de 2025 confirment cette concentration : la Chine occupe six des dix premières places mondiales en matière de trafic de conteneurs. Shanghai conserve la première position, devant Singapour, qui demeure l’un des principaux centres de transbordement maritime de la planète.
Selon le volume annuel de manutention, le port de Shanghai arrive en tête avec 55,06 millions d’EVP, devant Singapour, qui en totalise 44,66 millions, et Ningbo-Zhoushan, en Chine, avec 43,87 millions. Shenzhen occupe la quatrième place avec 35,41 millions d’EVP, suivi de Qingdao, avec 34,20 millions, et de Guangzhou, avec 28,05 millions. Le port sud-coréen de Busan se classe septième avec 24,88 millions d’EVP, devant Tianjin, en Chine, qui en enregistre 24,03 millions. Jebel Ali, aux Émirats arabes unis, occupe la neuvième place avec environ 15,6 millions d’EVP, tandis que Port Klang, en Malaisie, ferme le classement avec près de 15,1 millions d’EVP.
L’EVP, ou équivalent vingt pieds, est l’unité de référence utilisée pour mesurer le trafic et la capacité des conteneurs maritimes.
Cette prépondérance chinoise ne reflète pas uniquement le poids de son économie. Elle traduit également l’importance des infrastructures portuaires dans la compétitivité des exportations. Grâce à son vaste réseau de ports et à la diversité des lignes maritimes qui les desservent, la Chine dispose de plusieurs voies d’acheminement pour ses produits industriels et ses matières premières. Cette multiplicité des connexions contribue à limiter la dépendance à un itinéraire unique.
La concentration du trafic dans les ports asiatiques ne signifie toutefois pas que l’ensemble de la chaîne maritime soit contrôlé par les économies de la région. L’exploitation des navires et l’organisation des lignes régulières obéissent à une autre logique, dominée par un nombre restreint de grandes compagnies internationales.
Trois compagnies européennes concentrent près de la moitié des capacités mondiales
Les ports assurent le passage des marchandises, mais les armateurs organisent leur circulation entre les marchés. À travers leurs flottes, leurs lignes régulières et leurs réseaux logistiques, les compagnies maritimes déterminent une part importante des capacités disponibles et des itinéraires empruntés par les cargaisons.
Les données d’Alphaliner, organisme spécialisé dans le suivi des flottes de porte-conteneurs, mettent en évidence la concentration du secteur. Le groupe suisse Mediterranean Shipping Company (MSC) occupe la première place mondiale, avec une capacité supérieure à un cinquième de celle des flottes de porte-conteneurs exploitées dans le monde. Il devance le danois Maersk et le français CMA CGM.
MSC arrive en tête avec une capacité de 7,45 millions d’EVP, devant Maersk, qui dispose de 4,73 millions d’EVP, et CMA CGM, avec 4,47 millions. Le chinois COSCO occupe la quatrième place avec 3,68 millions d’EVP, suivi de l’allemand Hapag-Lloyd, avec 2,41 millions, et de la compagnie Ocean Network Express (ONE), basée à Singapour, avec 2,19 millions. Le groupe taïwanais Evergreen se classe septième avec 2,04 millions d’EVP, devant le sud-coréen HMM, qui totalise 1,03 million. Yang Ming, également taïwanais, dispose d’une capacité de 771 000 EVP, tandis que l’israélien ZIM ferme le classement avec 691 000 EVP.
Cette hiérarchie contraste avec celle des infrastructures portuaires. Alors que la Chine occupe six des dix premières places mondiales pour la manutention des conteneurs, les trois principaux exploitants de porte-conteneurs ont leur siège en Europe. La répartition des rôles distingue ainsi les économies qui concentrent une part importante de la production et des exportations des groupes qui organisent l’acheminement des marchandises à l’échelle internationale.
MSC, Maersk et CMA CGM représentent ensemble environ 48 % de la capacité mondiale des flottes de porte-conteneurs en exploitation. Une telle concentration confère à leurs décisions relatives à l’affectation des navires et à l’organisation des lignes une importance qui dépasse leurs seules activités commerciales, particulièrement lorsque des routes maritimes stratégiques sont perturbées.
Cette position ne leur permet pas pour autant de fixer unilatéralement les tarifs du fret. Les prix dépendent de plusieurs variables : la demande de transport, les capacités disponibles, les cours du carburant, la congestion des ports, les coûts d’exploitation et la concurrence entre les compagnies, notamment au sein des alliances maritimes.
La puissance des armateurs constitue donc un élément central de la chaîne logistique mondiale, sans être le seul facteur déterminant des conditions d’acheminement des marchandises.
La Grèce, première puissance mondiale en matière de propriété de navires marchands
La hiérarchie change encore lorsque l’on ne s’intéresse plus aux seuls porte-conteneurs, mais à l’ensemble de la flotte marchande. Celle-ci comprend des navires transportant du pétrole, du gaz, des céréales, du charbon et des minerais, mais aussi des bâtiments spécialisés dans le transport de véhicules et de marchandises diverses.
Dans ce domaine, la Grèce occupe la première place mondiale en matière de port en lourd de la flotte marchande détenue par ses entreprises et ses investisseurs. Elle devance la Chine et le Japon, alors même que les ports grecs ne figurent pas parmi les principaux centres mondiaux de manutention des conteneurs.
Le port en lourd correspond au poids total qu’un navire peut transporter, notamment les marchandises, le carburant et les approvisionnements. Cet indicateur permet de comparer la capacité des flottes marchandes en tenant compte de la taille des navires, contrairement au simple décompte des bâtiments.
La Grèce arrive en tête avec 397,65 millions de tonnes de port en lourd, devant la Chine, avec 347,22 millions de tonnes, et le Japon, avec 240,68 millions. Singapour occupe la quatrième place avec 153,43 millions de tonnes, suivi de Hong Kong, rattaché à la Chine, avec 139,50 millions. La Corée du Sud se classe sixième avec 98,53 millions de tonnes, devant l’Allemagne, avec 71,53 millions, et Taïwan, avec 63,88 millions. Les Émirats arabes unis arrivent en neuvième position avec 57,43 millions de tonnes, tandis que le Royaume-Uni et l’île de Man ferment le classement avec 56,99 millions de tonnes.
Selon la CNUCED, les dix premiers pays propriétaires représentent ensemble environ 67,3 % du port en lourd de la flotte marchande mondiale. La Grèce, la Chine et le Japon en concentrent à eux seuls plus de 40 %.
Cette répartition appelle toutefois une distinction entre la propriété des navires et leur pavillon d’immatriculation. Un navire enregistré dans un pays n’appartient pas nécessairement à une entreprise de cet État. Les compagnies maritimes peuvent choisir d’immatriculer leurs bâtiments dans d’autres juridictions, notamment au Liberia, au Panama ou aux îles Marshall, en fonction des réglementations, de la fiscalité et des conditions d’exploitation.
Le pavillon ne suffit donc pas, à lui seul, à déterminer la nationalité économique du propriétaire d’un navire. Cette distinction est essentielle pour comprendre la véritable géographie du secteur maritime.
Une puissance maritime répartie entre plusieurs centres de décision
La cartographie du commerce maritime mondial fait apparaître une répartition des rôles entre plusieurs ensembles géographiques. L’Asie concentre la majorité des grands ports à conteneurs, tandis que les principales capacités d’exploitation de ces navires sont dominées par trois groupes européens. Dans le domaine plus large de la flotte marchande, la Grèce, la Chine et le Japon occupent les premières positions.
Ces différents classements révèlent que la puissance maritime ne se mesure pas à un seul indicateur. Le trafic manutentionné dans les ports, la capacité des flottes de porte-conteneurs et le port en lourd des navires marchands correspondent à des réalités distinctes. Ils éclairent chacun une dimension du contrôle des échanges internationaux.
Cette organisation repose sur une interdépendance croissante entre les infrastructures, les compagnies et les routes commerciales. Les ports ont besoin des navires pour écouler les marchandises, tandis que les armateurs dépendent des infrastructures portuaires pour assurer leurs rotations et maintenir leurs réseaux logistiques.
Cette interconnexion rend le commerce mondial plus efficace, mais elle accroît aussi sa sensibilité aux perturbations. Lorsqu’un passage stratégique ou un grand centre maritime est affecté, les répercussions peuvent se propager à l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, des sites de production jusqu’aux marchés de consommation.
La capacité à maintenir la continuité des échanges dépend ainsi moins de la domination d’un acteur unique que du fonctionnement coordonné de plusieurs centres de décision. C’est dans cette interdépendance que réside à la fois la force du transport maritime mondial et l’une de ses principales vulnérabilités.
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Source : Hespress
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